Raddoppio ferroviario Finale-Andora

Le logiche e le ragioni

Il raddoppio della ferrovia tra Genova e Ventimiglia ha una lunga storia: la ferrovia originale ( ≈144 km) fu terminata a binario unico nel 1872 e i raddoppi furono realizzati a tratti, in tempi successivi, dal 1969 in poi: il primo da Genova a Varazze (1969), il secondo da Varazze a Finale Ligure (1977), il terzo da Ventimiglia a S. Lorenzo al Mare (2001), il quarto da S. Lorenzo ad Andora (2016). Ai giorni nostri mancano soltanto il raddoppio tra Finale Ligure e Loano ( ≈10 km) e quello tra Albenga e Andora ( ≈ 10 km).
Di quest’ultimi due brevi tratti da raddoppiare tra Finale e Andora si parla dagli anni ’30 del ‘900 (quasi un secolo!), quando fu fatto un primo raddoppio tra Loano ed Albenga (10 km). Dopodiché sono stati redatti alcuni progetti: uno dei quali, nel 1967, propose il raddoppio in sede; e poi un altro, nel 1981, propose quattro alternative: con la prima delle quali si verifi cò di nuovo la fattibilità del raddoppio in sede, mentre le altre tre proposero spostamenti a monte più o meno importanti.
Nel 2011 sono iniziati una serie di incontri tra esponenti della Liguria e del PACA francese (Provence, Alpes, Cote d’Azur) per una nuova linea ferroviaria tra Nizza e il confi ne, che poi si è estesa in un progetto tra Marsiglia e il confi - ne, dove si prevedeva il collegamento diretto con la ferrovia italiana nella galleria dietro Ospedaletti (per un costo, in Francia, di una dozzina di miliardi di euro). Il concetto base stava nei vantaggi che il riconoscimento di un “corridoio mediterraneo” all’interno delle reti di trasporto transeuropee (TENT) poteva dare tanto all’Italia quanto alla Francia, attraverso un raff orzamento dell’asse commerciale dell’Europa meridionale dalla Spagna oltre Marsiglia, coinvolgendo in Italia la Liguria e la Toscana,oltre agli ovvi rifl essi su Lombardia, Svizzera e Germania con la realizzazione del terzo valico e della galleria del Gottardo: “un tratto gravato da fl ussi di traffi co alpini pari a 18 milioni di teu all’anno, equivalenti al 40% del traffi co transfrontaliero, con la movimentazione di 20.000 mezzi pesanti” 1. L’intenzione era di realizzare la nuova linea ferroviaria in Francia a partire dal 2020 non soltanto per potenziare il turismo ma anche per supportare i traffi ci del porto di Genova e di quello di Marsiglia. La premessa indispensabile era che il rafforzamento della linea ferroviaria francese fosse integrata “con il potenziamento organico della linea ferroviaria da Ventimiglia a Genova, in coerenza con le opere del raddoppio del ponente ligure, il nodo di Genova e il Terzo Valico” 2. Il tutto nell’ottica di servire meglio la regione più ricca dell’Europa meridionale, vale a dire la Francia e l’Italia, insieme anche alla Spagna: una regione divisa in due dalle Alpi che rendono diffi cile un effi ciente collegamento ferroviario tra est e ovest.
Tuttavia, in Francia, nel 2015 i tempi del raddoppio sono stati allungati con un nuovo piano previsto in tre tappe: la prima, con priorità 1, da realizzare entro il 2030; la seconda, con priorità 2, da realizzare tra il 2030 e il 2050; infi ne, la terza, defi nita “Ambizione”, da realizzare dopo il 2050 (vedi l’allegato “Les étapes du projet” del 2015 3). A quest’ultima tappa appartengono la realizzazione della nuova linea tra Nizza e l’Italia (oltre al raddoppio della linea esistente tra Tolone e Est Var). Quale sia stata la ragione di questo rallentamento non si sa; non dovrebbe dipendere dalla TAV Torino Lione, l’esistenza della quale era nota da anni e comporta evidenti sinergie con la linea ferroviaria del Mediterraneo; invece potrebbe dipendere dal dubbio che il raddoppio del tratto a binario unico, in Italia, sta andando per le lunghe così da far ritenere che potrà essere sistemato nel 2050.

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 La fig. 60 pag. 193 dello Study on the Mediterranean TEN-T corridor, Final Report
 

La fig. 60 pag. 193 dello Study on the Mediterranean TEN-T corridor,
Final Report (dic. 2014) mostra che nel 2010 il traffico sull’autostrada
Nizza Genova è stato di 3.700 camion per un totale di 17,8 Mton/anno
contro 0,6 Mton/anno di traffico merci ferroviario

La fig. 9 pag 135 dello stesso studio
 La fig. 9 pag 135 dello stesso studio (Main concentration of population
along the Mediterranean corridor) mostra soltanto la linea ferroviaria
(verde) a monte e nessuna linea importante lungo la costa
Dallo stesso studio si vede che su strada nel 2010 tra PACA e Nord Italia sono transitati 3,6 milioni di passeggeri
Dallo stesso studio si vede che su strada nel 2010 tra PACA e Nord
Italia sono transitati 3,6 milioni di passeggeri (fig. 52. pag. 185)
Mentre nello stesso periodo i passeggeri su ferrovia sono stati soltanto 276 mila
 Mentre nello stesso periodo i passeggeri su ferrovia sono stati
soltanto 276 mila (fig. 53 pag. 186)
Filippo BONFIGLIETTItel: 019 668 651 email: filippo@bonfiglietti.net