Raddoppio ferroviario Finale-Andora

Nel frattempo in Italia il raddoppio della ferrovia tra Genova e Ventimiglia è proseguito con la tratta Andora Imperia, inaugurata lo scorso 11 dicembre 2016; sicché manca soltanto il tratto da Finale ad Andora, al centro del Ponente Ligure, peraltro già a doppio binario da Loano ad Albenga. Quest’ultimo tratto rischia di vanifi care i risultati dell’intero raddoppio: perché, se i 20 km mancanti fossero stati alla fi ne del percorso, tra S. Lorenzo e Ventimiglia, per lo meno in Liguria tutto il resto della ferrovia sarebbe stato funzionale; invece, così come stanno le cose, il tratto di binario unico a metà strada danneggia anche i collegamenti più lontani, perché rallenta tutta la linea e frena forse anche il più complessivo progetto transfrontaliero con la Francia.
In ogni modo, per questo tratto, nel 2014 4 è stato completato un progetto che prevede lo spostamento di tutta la ferrovia a monte per l’intera tratta da Finale ad Andora: sono 31,4 km, 25 dei quali in galleria, per un importo di 1,54 miliardi. I criteri progettuali seguiti risultano essere analoghi a quelli già applicati nel tratto da Ventimiglia fi no a Andora: curve con raggi minimi da 2 km, velocità media 200 km/ora, eliminazione di una metà delle stazioni (Borgio Verezzi, Loano, Ceriale e Laigueglia), e allontanamento di tutte le altre stazioni (Pietra Ligure, Borghetto Santo Spirito, Albenga e Alassio) dai centri abitati, come si deduce dalle mappe del progetto. Con questo progetto si è dunque previsto di spostare a monte anche il tratto centrale già realizzato a doppio binario tra Loano e Albenga, contrariamente allo studio del 1981 che invece cercava di salvarlo insieme alla stazione di Albenga e alle sue attrezzature.

La maggiore criticità del progetto sta nella soppressione di quattro stazioni su otto, oltre all’allontanamento delle stazioni residue dai centri abitati. Perché chi dovesse partire per esempio verso Genova da Albenga (la cui stazione verrebbe allontanata ≈ 3 km dal paese) dovrebbe aggiungere una ventina di minuti per arrivare alla stazione, senza che la durata del viaggio ferroviario si abbrevi neppure di un minuto. E le località la cui stazione sarà soppressa si troveranno anche peggio perché il tempo per raggiungere la stazione più vicina sarà più lungo. Mentre i Comuni dovranno farsi carico di un costoso (quanto non agevole) servizio di autobus per collegarsi con la stazione più vicina, oppure dovranno lasciare che i viaggiatori si arrangino. Col risultato di un decadimento dell’uso della ferrovia a vantaggio dei mezzi propri.

Tuttavia, la vera criticità del problema sembra essere quella economica:
1. Perché in tempi di “vacche magre” un siffatto raddoppio sembra troppo costoso, se si considera che quello tra Andora e San Lorenzo al mare, 12 anni di lavoro, di circa 19 km di cui 16 in galleria, è costato “solo” 580 milioni, ossia 30,6 mil/km. Mentre il raddoppio a monte del tratto Finale Andora lungo 30,4 km costerebbe 1,54 miliardi con 24 km di gallerie, ossia 50.4 mil/km, poco meno del doppio. Senza contare che la terra e la roccia risultanti dalle gallerie consistono in 4 milioni di metri cubi da mandare a discarica.
2. E perché, pur essendo una ferrovia internazionale che collega la Liguria con la Costa Azzurra e Genova con Nizza, ma anche il Nord Italia con il PACA e con la Spagna, forse qualcuno dubita che il suo valore commerciale, legato come è al potenziale numero di viaggiatori internazionali e al possibile trasferimento del traffi co merci alla ferrovia dall’autostrada non basti a giustifi care l’investimento: malgrado le tavole sui dati di traffi co che abbiamo stralciato dallo “Study on the Mediterranean TEN-T corridor” del dicembre 2014.

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Les étapes du projet (2015): il documento del Reseau Ferré de France dove il tratto di raddoppio tra Nizza e la ferrovia italiana (viola) è definito “ambition (apres 2050)”
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France dove il tratto di raddoppio tra Nizza e la ferrovia italiana
(viola) è definito “ambition (apres 2050)”
Dallo stesso studio la fi gura 48 di pag. 177, che mostra le Rates of merchandise by type e vede porti come Cartagena, Rijeka e Ravenna ma non sembra neppure accorgersi di Genova e Liguria: come se non esistessero
 

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merchandise by type e vede porti come Cartagena, Rijeka e Ravenna
ma non sembra neppure accorgersi di Genova e Liguria: come se non
esistessero

Alcuni progetti del raddoppio fra Finale e Andora, fatti nel tempo: la linea a mare (rossa) del 1872 parzialmente raddoppiata, le due alternative B (viola) e C (blu) dello studio del 1981 e la linea a monte (verde) del progetto attuale da 1,54 Miliardi di euro
Alcuni progetti del raddoppio fra Finale
e Andora, fatti nel tempo: la linea a
mare (rossa) del 1872 parzialmente rad-
doppiata, le due alternative B (viola)
e C (blu) dello studio del 1981 e la
linea a monte (verde) del progetto
attuale da 1,54 Miliardi di euro
Filippo BONFIGLIETTItel: 019 668 651 email: filippo@bonfiglietti.net