Raddoppio ferroviario Finale-Andora

Per queste ragioni abbiamo pensato di proporre un paio di alternative all’interno del progetto approvato: due alternative che cercano di migliorare tanto il livello di servizio quanto i costi del progetto.

La prima di queste due soluzioni è relativa alla piana di Loano, dove il progetto attuale abolisce la stazione di Loano, la trasferisce a Borghetto (un paio di km a monte) e trasferisce a monte anche la stazione di Pietra Ligure. L’alternativa che abbiamo suggerito consiste nel deviare il tracciato all’interno della galleria Castellaro (lunga ca. 5 km) per portarlo a sfi orare la collina sul lato a mare, dietro l’ospedale di S. Corona e dietro il porto di Loano, in località Vignasse.


Come si vede dal disegno, a questo modo si può collocare la stazione esattamente a metà strada tra Loano-Pietra Ligure, eliminando sia la stazione di Borghetto che quella di Pietra Ligure, ottenendo una stazione molto più importante e cancellandone due. E’ appena il caso di sottolineare che la piana di Loano e Pietra Ligure, per numero di abitanti equivale a quella di Albenga ed è molto superiore tanto a quella di Finale quanto a quella di Alassio. Ma, per motivi mai capiti, mentre tutti gli intercity fermano ad Albenga, ad Alassio e a Finale, nella piana di Loano non ne ferma nessuno. Forse perché, nella piana, ci sono quattro stazioni, due delle quali del tutto secondarie. L’alternativa suggerita da noi servirebbe a dare alla stazione di Loano la dimensione che le spetta per numero di abitanti.

La seconda alternativa si riferisce alle stazioni di Albenga e Alassio, la prima delle quali nel progetto attuale viene spostata a tre km a monte e la seconda delle quali viene collocata al centro di una galleria di una decina di km, disegnata in modo da sfi orare il centro di Alassio, la cui stazione è prevista anch’essa in galleria.
L’idea consiste nel far viaggiare la ferrovia a monte anzichè a mare della collina alle spalle di Alassio, seguendo più o meno il tracciato dell’autostrada. In questo modo si potrebbe collocare la stazione vicino all’imboccatura a monte della galleria sull’Aurelia bis, quindi a un paio di km dal centro di Alassio. E così la stazione di Alassio sarebbe più vicina al centro abitato di quanto sia la stazione di Albenga e si otterrebbe un altro vantaggio: quello di spezzare in tre tronconi la galleria tra Alassio e Albenga. Se è vero che il costo eccessivo del progetto approvato, rispetto al tratto tra Andora e San Lorenzo (vedere il punto 1. di cui sopra) è dovuto alla lunghezza di questa galleria, dovrebbe essere ragionevole supporre che quest’alternativa produca un buon risparmio.
In ogni caso, resta la legittima preoccupazione degli abitanti del Ponente Ligure che il raddoppio non possa essere mai completato. Di qui il graduale diff ondersi dell’idea che valga la pena di esplorare alternative più economiche.
Di qui l’idea che, forse, sia il caso di riprendere quella, antica, di raddoppiare il binario unico in sede: visto che dopotutto il tratto centrale di questo tratto è già a doppio binario e visto che, quindi, il miliardo e mezzo di euro di costo del raddoppio a monte, in fi n dei conti fi nirebbe per doversi ridurre al costo della sostituzione di una ventina di chilometri di binario unico mentre, se fosse speso per intero nel raddoppio a monte, fi nirebbe col pagare una soluzione capace di fornire un servizio poco migliore, se non addirittura peggiore del raddoppio in sede.
Anche perché sembra sempre più chiaro che, per molti degli abitanti locali, fin dall’inizio l’idea di spostare la ferrovia a monte non risponde tanto a criteri di pubblica utilità, quanto a ragioni diverse e un pochino meno nobili: quali il desiderio di togliersi la ferrovia di sotto casa e di recuperare spazi e anche volumi all’interno dei centri urbani, insieme a quello - “vestito” da criterio urbanistico “per incoraggiare le iniziative atte a migliorare l’attrattiva turistica” - di evitare che i paesi siano “divisi in due” dalla ferrovia.
Mentre le complicazioni e i disagi causati dallo spostamento a monte ai pendolari e al turismo appaiono molto più evidenti ai nostri giorni e a esperienza fatta, piuttosto che all’inizio, quando pochi erano capaci di immaginare gli aspetti non solo positivi di questa soluzione. Mentre, in parallelo, è sempre più chiaro che gli inconvenienti di cui sopra, temuti a suo tempo, erano molto più illusori che reali.
Tutto questo senza contare che, con il raddoppio a monte, sparirebbero del tutto i tratti a mare che rendono pittoresca la ferrovia: l’ultimo dei quali (ma proprio l’ultimo) si trova proprio a metà strada tra Albenga e Alassio, sotto la punta Murena e sopra il porto. Sparito questo, se qualcuno vorrà ancora vedere il mare dal treno, dovrà arrivare a Bordighera o, più in là, in Francia fino a Mentone. E, in Liguria, dovrà andare almeno fino a Nervi. A meno che non si accontenti del mare che si vede da Vesima fino a Principe. Ai nostri giorni, una preoccupazione riguarda il fatto che il raddoppio in sede non si possa più fare per ragioni di spazio. E così noi, che non siamo tecnicamente competenti, siamo andati cercare tutte le informazioni possibili nei progetti del passato, per verifi care se in tempi non troppo lontani ci fossero ragioni di spazio tali da impedire il raddoppio in sede. È così che abbiamo trovato una prima risposta proprio nel già citato studio del 1981 dove si ricorda che “fra Loano e Finale Ligure le F.S. hanno predisposto fi n dal ’67 un progetto di raddoppio in sede già approvato, sotto il profi lo tecnico, da parte della direzione aziendale”. Dove non si riscontrano problemi di natura geologica e dove si aff erma che “la fattibilità del raddoppio in sede è stata verifi cata”. E dove si aff erma anche che “il raddoppio in sede consentirebbe una velocità dei treni tra 120 e 150 km/ora, oltre a salvaguardare la funzione metropolitana della ferrovia nella tratta in questione e il recupero totale degli impianti di linea esistenti”. Con queste velocità ne consegue che, sull’intera linea Ventimiglia Genova, il risparmio di tempo che quest’ultimo pezzetto di raddoppio a monte permetterebbe di ottenere, rispetto a un eventuale raddoppio in sede, non supererà i cinque minuti: solo cinque minuti risparmiati al prezzo di 1 miliardo di euro! Mentre non sono ancora state risolti i due intoppi tecnici (uno a Principe e uno a Ventimiglia) che, per motivi di sostituzione dei locomotori, nel tratto tra Milano e Nizza fanno perdere tre quarti d’ora abbondanti.
Naturalmente non sappiamo se, dal 1981 ad oggi, siano stati varati regolamenti o leggi che abbiano reso più diffi cile il raddoppio, sappiamo solo che sono state rese molto più diffi cili e costose le gallerie. Così abbiamo fatto un viaggio virtuale, a distanza ravvicinata, sui binari ben visibili in Google Earth, per verifi care se oggi esistano ostacoli importanti prima inesistenti, e non ne abbiamo trovati.
E, in ogni caso ci sembra che, di fronte alla prospettiva di spendere 1,54 miliardi, senza salvaguardare la “funzione metropolitana della ferrovia”, distruggendo gli impianti esistenti e mandando a discarica 4 milioni di metri cubi tra terra e roccia, il minimo che si possa fare è chiedere ai tecnici ferroviari se le condizioni per il raddoppio in sede ci siano oppure no, facendo anche un calcolo del costo necessario per eliminare gli eventuali ostacoli.
Perché un investimento del genere non trova giustifi cazione nel soddisfare soltanto “la voglia di eliminare la ferrovia”, trascurandone l’importanza sia dal punto di vista turistico che pendolaristico. Né si giustifi ca per soddisfare una “voglia di eliminare la ferrovia” dovuta al fatto che questa, lì dove si trova, dà fastidio a qualcuno e deprezza un po’ di abitazioni. Né si giustifi ca contando sul fatto che, tanto, il costo dello spostamento lo paga lo Stato.
In ogni caso, sembra sempre più certo che il raddoppio in sede – ammesso che sia ancora realizzabile tecnicamente – potrà essere realizzato rapidamente a un costo ragionevole. Mentre posporre al futuro il raddoppio a monte non signifi ca cancellarlo. Ammesso che valga la pena di farlo.
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Filippo BONFIGLIETTItel: 019 668 651 email: filippo@bonfiglietti.net